散货船现状及其发展趋势
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1
散货船现状及其发展趋势
散货船自<
/p>
20
世纪
50
年
代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占
货物运
输的
30%
以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效
率高等因素，散货船运输能获得良好
的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着
世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势
头。
1.
散货船发展历史
20
世纪
5
0
年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比
液体小，
都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下
仍留有一个棋形空档。船
在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表
面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船
随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［
1
］
。据统计，
2
0
世纪
50
年代全世界有
150
余艘运送散货的船
发生海损事故。为了解决这
个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布
置底边舱加
高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采
用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的
横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以
外的甲板板
薄，骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善
了散货运输的安全性，使海
上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货
船得到了迅速发展，
1960
年只有
1
/4
的散货
由单甲板承运，而自
198
0
年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。
20
世纪
80
年代中期以后，散
< br>货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结< /p>
构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势
越来越得到航
运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。
2.
散货船分类
广义的散货船包括液体散货船和干散货船；
< br>狭义的散货船是指干散货船
（本文提及的散货船均指干散货船）
< br>。
散货船（干散货船）的分类方法大概有
2
种。
1
）
按载重量分
这是一种造船界最常用的分类方法。
按载重量大小可将散货船分为五种代表船型即
2
万
~3.5
万吨小灵便型、
3.5
万
~5
万吨大灵便型、
6
万
~8
万吨巴拿马型、
10
万
~18
万吨好望角型和
20
万吨以上超大型散货船。
灵便型散货船
(handy bulker)
< br>原指载重量为
2
万
~4
万吨的较小型散货船，此型船吃水浅，能进出世界众多港
口，具有灵便、
通用的特点随着航运和造船业的发展，灵便型散货船也得到了进一步的发展，演变出载重
量更大的
3.5
万载重吨以上大灵便型散货船
< br>(handymax bulker)
，而把
3.5
万载重吨以下称之为小灵便型散货
船
(sm
all handy bulker or handy size bulk)
［
2
］
；
由于受到河
道的限制，
6
万
~8
< br>万吨巴拿马型
（
Panamax bu1ker
）
最大船长
294m
，
宽
32.2m
，吃水
12m
；
10
万
~18
万吨好望角型散货船
(capesize bulk carrier)
在
20
世纪
6
0
年
代中后期问世，是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船
型，主要承担海上长航线的煤炭和铁矿石运输
任务，其代表船型吨位逐步由
10
万
~12
万吨发展到<
/p>
14
万
~15
万
吨，近期又发展到
17
万
~20
万吨［
3
］
。
2
）
按所载货物比重分
2
国际
船级社联合会。
IACS)
为适应船主团体的要求，
于
2002
年将散货船按所载货物比重分为三类：
(1)BC-A
类是为运输比重
1
吨每立方米以上的干散货
(
如铁矿石
)
而设计的能隔舱装运的散货船：
(2)BC
-B
类是为运输
比重
1
吨每立方米以上的干散货
(
如煤炭
)
且能在所有货舱积载而设计的散货船：
(3)BC-C<
/p>
类是为运输比重
1
吨每立方米以下的干散
货
(
如谷物
)
而设计的散货船。
IACS
将要求新造散货船都附注符号，全世
界约七成左
右的散货船属于
BC-A
类
。
3.
散货船队的发展
自从
20
世
纪
50
年代中期，
由遮蔽甲板船发展而
来的散货船技入营运以来，
散货船队经过五十多年的发展，
已经
成为世界海上运输中一股举足轻重的运输力量。
据
1992
年初的统计，全世界共有干散货船
4846
艘、
21590
< br>万载重吨。其中，
5
万载重吨级以下的灵便型船
总吨位约
10100
万载重吨，占干散货船总吨
位的
48.4%
；巴拿马型散货船总吨位约
51575
万载重吨，占干
散货船总吨位的
23
。
9%
好望角型散货船总
吨位约
5972.7
万载重吨，占干散货船总吨位的
27.2%
。到
1995
年
1
月
1
日，
整个世界散货船队
300
总吨以上的船舶己达
< br>5342
艘，计
21890
万载
重吨。另外还有
ORE/BULK/OIL
（
< br>OBO
）型船
239
艘，
2690
万载重吨。
1998
年底，全球共有
1
万吨以上的散货船
< br>5518
艘，
总载重量
2655
0
万吨，约占商船总吨位的
34.2%
，其中
l
万
~3
万吨的
2217
艘，
3
万
~5
万吨的
1778
艘，
5
万
~8
万吨的
1008
艘，
8
万
~10
万吨的
< br>45
艘，
10
万
~15
万吨的
196
艘，
15
万吨以上的
273
艘。在
“9.11”
恐
怖事件和全
球经济低迷的影响下，
2002
年世界船运市场不景气，
到
2002
年底，
世
界上共有散货船
5779
艘，
总计约<
/p>
26300
万载重吨，约占世界商船总量的
1/3
。
进入
2003
年之后，
国际造船市场和航运市场持续好转，
全球新船订造异
常活跃，
世界新船订单量大幅增长，
全年造船产量也突破了历史
最高纪录。
2003
年世界新船成交量、手持订单量和造船产量
三大造船指标突破
历史最高纪录，散货船新船订造量比上一年同期增长
< br>24%
左右。
对散货船数量、载重吨位和平均载重吨位三方面的年变化进行
分析和比较，从中可以看出散货船队的发展
趋势
(
图
1~
图
3)
。
< br>由图
1
可以看出，
1976
年
~1978
年、
1981
年
~1986
年和
1993
年
~1996
年
三个阶段的散货船建造数量为历史
上的三个高峰期，最近几年散货船的建造数量又将进入
一个新的高峰；由图
2
可以看出，与散货船的建造
数量相对应，在以上三个时期散货船建造吨位也出现了三个高峰期；图
3
则显示出散货船的平均吨位持续
增加。
对
200
2
年己存在的
1
万吨以上散货船的数量
和载重量进行统计分析
(
图
4
、图
5
，可以看出
6<
/p>
万吨以下的散
货船在数量上占了很大比重，
6
万吨以上的散货船在吨位上占有很大的比重，
20
万吨以上的散货船数量很
少但载重量占有一定的比例。
< br>
4.
发展趋势
通观散货船的发展历史及对现状的分析，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、
快速性、多用途
化、使同年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。
4.1
双壳化