高能点火线圈、火花塞、高压线 对动力影响解密
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高能点火线圈、火花塞、高压线
对动力影响解密
< br>有关改用点火线圈、火花塞、火线对动力影响众口不一，有说动力增加、有说动力下降、有说动力不变。< /p>
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究竟那个答案是正确的，我认为每
个答案都对或都错都是正确的，因为存在的都是事实。为什么有三个不
同的答案，这就要
求我们作出合乎理论的判断。
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其实很多事情可用理论常识都可解释而不一定要去亲自实践，假如我说
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的
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或
< br>F3)
极速
190KM/H
，<
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大家相信；假如我说
F4
极速
220KM/H
，很多人质疑；假如我说
F4
极速
300KM/H
，极大部分人说我脑子
进水，最后几个相信我的人也是脑子进水的。
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所以有些问题不一定要亲自经过实践才可下定论。
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理论与实践相结合，能使我们对问题的判断圈定在一个范围内，才不会被一些心理作用所
左右，剔除一些
过分垮张的所谓实践结果，以免误判。
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同
一型号的车，改换点火线圈及火花塞时会得出相反的效果，使我反思得出最终答案：
A.
改换点火线圈及火花塞时，也改变了点火提前角
(
点火正时
)
，因此发动机动力输出产生变化。
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B.
更换高压线受心理作用所左右较大，误判者众。
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一、
解读分析
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1.
点火线圈
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不可推翻结论
A
：增大点火能量
，成功点燃混合气的概率越高
(
不理解者认为燃烧效率越大亦然
)
，这个
是理论与实践都证明了的，也是大家的共识。
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正证：
由
A
推论出如果对我们车的动力没有提高，至少也不会出现动力下降等负面效果。
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反证：但事实是有些车反而使动力下降噪音增加，在不能否定
A
、的前题下，所以证明了点火能量不是
影响动力的主因。
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最后结论
B
：增大点火能量会使点火提
前角增加即点火时间提前，所以会出现动力增加、动力下降、动
力不变三种不同情况
。
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∴只有结论
B
才能解释存在三种情况的现实。
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解一、
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大家都清楚发动机的点火正时是否准确对动力输出影响极大
。但是为保证汽车排放达到国家法规标准，
厂家在
发动机怠速、
低速区特意设定使动力性下降的点火提前角，即点火时间向后
推迟，
牺牲动力性来提
高排放标准。
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动机怠速及低速属不稳定区。在这区间会排放大量
NOx
、
CO
、
HC
等有害物质，其中
NOx
、
HC
这是
由于高温度
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即是燃烧效率高
)
引发的。这种燃烧效率
高对动力性
(
扭矩
)
< br>和经济性
(
油耗
)
大有益处，却不环
保。
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为保证汽车排放达到国
家法规标准，发动机怠速及低速采用了点火向后延迟的方法降低燃烧温度减少
NOx
等的排放。也就是说发动机怠速及低速义时，混合气不
是在最佳动力性
(
扭矩
)
时刻点火，因而使混合
气燃烧时间变长，燃烧更充分，
发动机效率却下降。而燃烧效率下降损失的动力靠增大喷油脉宽补偿，因
此经济性
(
油耗增加
)<
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指标也下降。
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当发动机进入稳定工况时，
ECU
< br>控制点火提前角是保证最大动力输出，不再用点火提前角去控制温度方法
减少排放
，而是用
EGR
废气再循环减小
NOX
的形成
(
废气中的二氧化炭
CO2
吸热
)
。
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至于低速应从多少转后由点火提前角控制改用
EGR
控制减小
NOx
的形成，是厂家实验设定，一般在
2000
转内。
ECU
根据发动机工况控制
EGR
率大小在
< br>0-15
％内，
当发动机急加速或转速高到一定值时
(
重负荷
)EGR
率可为
0
。
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用控制点火提前角及
EGR
减低排放有害
物，是堵源头，加
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元催化是源尾补救措施，缺一不可。
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动力性
(
扭矩
)
和经济性
(
油耗
)
指标只是涉及产品的市场
竞争力，各厂家都非常重视。而排放受国家法规的
约束，所以点火提前角首先应保证排放
达到标准，然后是力求达到优良的动力性和经济牲。即是点火提前
角的优化先环保后才是
动力性和经济性。
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看到此时，也许有人已明白了更换高能量点火线线圈及铱铂金火花塞对低速影响的原因了
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改变
了点火提前角
，也就改变了动力性。
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解二、
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所讲更高能量的点火线圈，无
非是初级导通时电流大些，当切断电流时磁通量变化就更大；同样次级绕
组线圈也多些，
所感应的电压就更高，上升率也就更快。
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在点火系统中，我们不能改变
ECU
提供给点火线圈初级电流导通时间及点火时刻的截止时间，所以
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只能用减小点火线圈初级阻抗增加电流达到增加点火能量的目的
。
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点火
线圈每匝感应电压
E
＝
Δ
Φ
/
Δ
Τ
< br>，由于截止时间
Δ
Τ
不变，点火
线圈初级电流变大，引至磁通量
Δ
Φ
增
加，引至电压
E
上升，即次级电压上升加快。
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比喻有
A
及
B
两点火线圈，
AB
次级电压最大值为
40KV
，
A
电压上升到最
大值所用时间为
10
μ
S
，
B
电压
上升到最大值所用
时间为
30
μ
S
；当火花塞跳火电压为
15KV
时，那么
A
可能在
5
μ
S
时已达
15KV
火花塞
跳火，而
B
可能在
20
μ
S
时才达
1
5KV
火花塞跳火，即点火线圈跳火时间不同。
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因此当我们更换一个更高能量的点火线圈时，相当于提前了点火时间，也就使低速时的动力性增加了。由
于提前了点火时间也使燃烧温度升高，
又引使火花塞温度升高，
火花塞温度升高又引火花塞跳火电压下降，
火花塞跳火电压下降也就
引起点火时间再度提前。所以在低速区基本上把点火提前角扳回到动力最佳点火
提前角，
甚至达到震爆角。自然发动机低速动力增加了。
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注
:
发动机温度的改变，火花塞跳火电压有
20-30
％的变化。
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2.
火花塞
对发动机动力影响的原理与点火线圈一样，会改变点火时间。不同材料的电极、间隙、热
值决定跳火电压，
也就是点火时间。
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火花塞能量来自点火线圈，所谓有
高能量火花塞实是无稽之淡。
不
管用何材料制造火花塞电气性能是一样的，只有使用寿命不同。
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