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40
年后再看林彪
256
号坠毁之迷（贰）
——
解开
256
号航线之迷
■土立方～earththree
在上篇《
壹、谁 有能力击落256号？
》中分析过，导弹是靠数千个破片（如散
弹枪）来杀伤目标的，这种攻击 痕迹是无法掩盖的。没有找到弹片痕迹，同时当时也没有出
现爆增的军用电讯信号，这说明256号绝不 是被打下来的。
中国人往往喜欢带着感情上的喜好色彩去分析看待事物，也总喜欢把事物分成“黑”与< br>“白”，“敌人”与“朋友”。众多关于256号和“913事件”的分析文章，也常是这样——要么先认
定256号是被“击落”，要么先认定幕手有“凶手”、有阴谋，要么先认定飞行员潘景寅是“好人”< br>或“叛徒”，要么先认定林副统帅是“受害者”、是被劫持……。
——这种先预定了主观假设的“ 先入为主”方式，是很难得出客观结论的。
贰、解开
256
号航线之迷

256号在中国境内飞了83分钟，在外蒙境内飞了35分钟，中国雷达全程监视了近100分钟。对256号的航线，流传有多个版本，包括：康庭梓（未登机的256号第二副驾驶，时在山海关
机 场）和时念堂（时任空34师师长）的“问号”航线版；刘建林（时任北京军区作战部值班参
谋）和朱秉 秀（时任空军指挥所作战值班参谋）说“一条直线，一点弯也没有”，这是“直线”
版；傅英豪（时任空 军雷达兵部部长）的“之”字形版；最离奇的则是所谓KGB（克格勃）
九局官员扎格沃兹汀的“赤塔” 版，称：“飞机先是要往台湾飞，后来又改变了航向，改成向
北飞，接近了苏联的边境，离赤塔好像只有 50公里。当地百姓中的目击者听到了飞机轰鸣声。”
一、航线还原
256号的实飞航线还原实 际上是：小“？号”加直线的标准航线。
1）起飞阶段航向244度（山海关机场北向南起飞航向），直 线爬升约4分钟；2）第二阶
段航向转向270～280度，并维持飞行约4分钟；3）第三阶段航向转 向290度，飞行约3分钟；
4）第四阶段转向310度，飞行约3分钟；5）第五阶段转向340度， 飞行约4分钟；6）第六阶
段转向325度，然后直至温都尔汗附近迫降坠毁，飞行约100分钟。下图还原256号的航线，右下角起飞及航向转弯阶段，即是“？号航线”。而全程航线则
是标准的 直线，“一条直线，一点弯也没有”。

图：
256
号航线还原，右下角 为起飞及航向转弯阶段（即
“
问号航线
”
），全程航线
直线延伸即是 伊尔库茨克。
可以说，康庭梓、时念堂的“问号版”，傅英豪的“之字版”，其实和刘建林、朱秉秀的“ 直
线版”是不冲突的。只是在描述或后续引用中被局部夸张、放大了。
而所谓KGB官员的“赤 塔”版则是最无聊的说法。因为256号的燃料根本不足以到达“离
赤塔好像只有50公里”，出境后的 飞行时间也不足以飞到赤塔。

二、为什么选择此航线？
在众多的“913事件” 的文章中，无论是事件亲历者还是研究爱好者，也无论是康庭梓、
时念堂这样的专业飞行员还是舒云等作 家。都基本回避或没注意一个最重要的因素——1971
年的中国防空布署。
对照一下当年中国 的华北和东北防空布署，这个问题就会非常清楚。
图：
256
号航线与
197 1
年中国防空布署对照，
256
号的航线非常准确的穿越了当时
北空和沈空的 歼击机防空圈间隙。
从上图中可以看到，当时山海关以北或以东（至海参崴）都是东北防空布署的重点区 域。
向北的航线距离最长，256号的燃料甚至不足以飞出国境。向东至海参崴则要面对着密集布
署的歼击机部队。当时中国防空的主要战略，首先是封锁渤海湾保卫北京，所以在大连至牡
丹江一线部 署有多个空海军航空兵部队。
而在西北方向，位于张家口的是隶属空10军（负责华北防空）的空7师， 空7师在张家口
驻有夜航大队，当天拦截被周宇弛劫持的3685号直升机即是该师的战机。位于赤峰的 是隶属

空1军（负责东北防空）的空1师，但根据资料显示，当时空1师夜航大队驻在鞍 山。空7师和
空1师都是当时中国最王牌的部队，也都装备有当时中国最先进的米格-21和歼-7型歼 击机
（配有空空导弹），而且张家口还布署有防空导弹营。
图：空
7
师的歼< br>-7I
型歼击机，照片摄于张家口机场（但摄影年代是在
1971
年以后）。< br>一般大众都知道雷达的作用，但雷达有二坐标雷达和三坐标雷达之分。二坐标雷达作用
距离较远， 但只能提供飞机的平面方位信息，用于远程预警和监视。落实到防空拦截作战上，

只能提 供平面信息的二坐标雷达是远远不够的，必须还要有能提供高度信息的三坐标雷达。
所以当时的歼击机防 空圈有效半径，基本为200公里。而当时的防空导弹因为射程有限和机
动不便，所以只能防御要地或打 伏击战。

图：国产舰载
518
型二坐标雷达即是改良自空军的
518
型远程预警（或称早期预警）
雷达，作用距离
300
公里。二坐标雷达 的外形特征是象个
“
西瓜瓣
”
，而三坐标雷
达则是口
“铁锅
”
状。
站在“副统帅”一伙的立场上，穿越空7师和空1师的防区间隙，而且 略微偏向空1师赤峰
防区（空1师即使当时在赤峰驻有夜航大队，256号留给他们的时间窗口也最小） ，这是最佳
的选择。事实上256号飞出的航线与此不谋而合。
这里顺便再提一下吴法宪的“拦 截”建议，吴之所以提出让赤峰的歼击机拦截，就是因为
256号航线的确会有一段穿过赤峰防空圈的边 缘。但吴是在凌晨1时12分提出建议的，此时256
号已飞出承德约123公里（沿航线方向），基本 已是赤峰防区的拦截边缘。此时就算下令歼击
机起飞，待歼击机追上256号时，也已经在引导范围之外 了。当然拦截也并非不可能，可由
其它雷达（包括二坐标雷达）提供基本引导，由歼击机自行搜索目标— —这应该就是吴法宪
所说的“具体拦截方案”——但成功率微乎其微！

图：“913
事件
”
后吴法宪被骂成空军技术
“
白痴
”，其实吴绝非不懂空军技术，他
早在
1957
年空军整编后即是第一届新空军党组 成员。
256号的航线从空7师和空1师两者防区的中间越过，不仅在客观上最大限度的避开了中
国歼击机的拦截可能，也准确的避开了驻蒙苏军歼击机的可能拦截。
图：
256
号航 线与驻蒙苏军防空布署对照图。航线不仅从张家口和赤峰的中国歼
击机防空圈中间穿过，也准确对准了巴 彦、苏木贝尔和乔巴山的苏联歼击机防空
圈间隙。

蒙古的主要城市以乌兰巴托为 中心辐射分布，之间连接公路和铁路。驻蒙苏军的布署也
依此开展，呈“十”字型（图中蓝色气球为雷达 站）。其中，乌兰巴托->纳来哈（附近有巴彦
机场）->乔依尔（附近有苏木贝尔机场）->赛音山达 ->扎门鸟德->二连浩特->张家口->北京，
这条线几乎成一直线。这是蒙古与中国来往最重要的公 路、铁路和航空线。也是苏军防空布
署的重点，同时也兼负国际航线的导航。但256号没有飞此线路， 而是飞了一条平行与此线
的，由承德->温都尔汗->伊尔库茨克（如果可能）的航线。
解放军 的防空体系承袭自苏军，两者都主要依靠地面引导，当年的实际拦截半径基本也
都是200公里。256 号飞出的航线，只有一小段穿过赤峰的空1师拦截区（最短距离约144公里）。
而对于驻蒙苏军来说， 则是“可望而不可及”！
关于256号的航线选择与中苏蒙防空体系的关系，如果舒云等非航空专业的研 究者没有
关注是可以理解的。但康庭梓和时念堂作为34师的飞行员和师长，包括当时空指的参谋人员，
他们在回忆录中没有说明，这就应该是故意回避了。
三、“问号”之迷？
256号的航 线选择，也引出了另一个疑问：这条航线是谁确定的？
解开这个疑问前，先要回过头来看一下256号起 飞阶段的“问号航迹”之迷。
先回放一下起飞阶段海军山海关场站的雷达监视记录：
“零点36 分，航向244度。”
“零点40分，航向270到280度。”
“零点43分，飞行航向29 0度。”
“零点46分，航向310度，飞行高度3000米，飞行速度500多公里。”
零点 46分，256号飞出山海关雷达监视范围，目标消失。山海关雷达监视时间共14分钟。
之后256号 在迁安县（现河北迁安市）空域，又进行了航向转弯，转向了340度并飞行约
4分钟，再转向正对承德 的325度航向。
关于256号起飞阶段的“问号”飞行航迹，也是“913事件”分析中关注较多的。 在各个版本

的描述中，有些还加入了很多的感情色彩。其实，这个“问号”之迷，只要从 飞行知识来分析，
是很好解释的。
图：
“
问号
”
航迹的不同 航向与指向说明。
将各时间点的航向延伸就可发现：零点40分时选择的270～280度航向直指北京 。零点43
分转向290度，这个方向是张家口方向。零点46分转向310度，这是二连浩特方向。< br>当时华北飞外蒙或苏联的国际航线正是从北京开始，经张家口、二连浩特过境入蒙，再
经赛音山达 、乔依尔到乌兰巴托。不过至少到9月13日凌晨零点05分前，潘景寅只知道是飞
广州。所以256号 准备的航线只有北戴河-北京和北戴河- 广州，加上潘景寅之前有数次飞伊
尔库茨克的经验以及专机机长的资料配备，不排除有北京-伊尔库茨克 的航线图。——但，
肯定没有的是，北戴河至伊尔库茨克的航线图！——所以飞机在起飞后第一个转弯先 转向了
北京，这是必须的，无论是回北京还是飞苏联（外蒙）。

图：蒙古（含驻 蒙苏军）主要防空体系呈
“
十
”
字型，其中乌兰巴托
->
纳 来哈
->
乔
依尔
->
赛音山达
->
扎门鸟德
->
二连浩特
->
张家口
->
北京线路为中蒙主要陆路和空
中通道。
飞行需要领航，这完全不同于开车。开车找不着路可停车确定方位，但飞机不可能。飞
机一旦升空，每分每秒都在快速运动（快速改变位置），每分每秒都在消耗燃料，而且耗油
量在不同的 高度、速度下都不一样。正常的情况下，飞行员都是在升空前做好飞行计划，在
航图上画好明确的航线， “三叉戟”这样的大型飞机还需要配备领航员。同时在升空后还要依
靠地面管制站的引导，以及地面导航 台等设备来校正航向。
但这些条件显然在9月13日凌晨256号升空时是不具备的，没有副驾驶、没有 领航员、没
有航线图、没有导航台、甚至油料也没加足。那么起飞后，当得知飞往伊尔库茨克后，256
号就必须重新计算航线，而此时飞机已经升空了！这时的256号若想重新计算去伊尔库茨克
的 航线，只能依靠原始的领航方法，靠地标导航，用航位推测法计算新航线。

地标导航首先 要找检查点（地标）。在这个“问号航迹”上：
·256号第一个转弯后飞经的是抚宁县，并飞过抚宁县 约有1分45秒，这个阶段的航向是
270～280度不稳定的。说明此时飞行员在计算航线，并寻找下 一个检查点以校对位置。如果
此时航线确定是北京，256号会维持这个航向直到下一个检查点。但以当 时的情况看，256
号肯定不能飞北京。若走完整的北京-乌兰巴托-伊尔库茨克航线，256号的燃料 连乌兰巴托
都飞不到。
·飞过抚宁县1分45秒后，开始转向290度，这时飞经的是卢龙县， 过卢龙县又飞了约1分
钟。这个阶段飞行员可以校正之前计算的误差，也可以计算最终的路线。维持这个 航向是张
家口，是北京-乌兰巴托-伊尔库茨克航线的第一个捷径。但这同样也不可取，一是燃料很够< br>呛，二是张家口是空7师防空重地。256号取张家口方向无疑是往枪口（导弹阵地）上撞，甚
至 是在“调戏”中国空军。当天周宇弛一伙的3685号便是强闯张家口，走了北京-乌兰巴托-伊
尔库茨 克航线，遭到了空七师歼击机的拦截。
·过卢龙县1分钟后，转向310度，飞往迁安县（现迁安市）。 这个航向直指二连浩特，这
是北京-乌兰巴托-伊尔库茨克航线在中国境内最后一个导航站，但同样没有 选择。取这条航
线，虽然基本不会飞入防空导弹的伏击圈，但也很长时间处于空七师的歼击机防空圈内， 这
是比较危险的。即使安全飞出境后，也将直接撞进蒙军和苏军的防空圈（根据资料，蒙军当
时 有防空导弹沿此线布署）。
——以上三段飞行转向，基本都是在靠向北京-乌兰巴托-伊尔库茨克航线的 每一个检查
点，在导航中类似于“狗追兔子法”。

图：大部分空空导弹采用的< br>“
狗追兔子法
”
导引原理。
·在迁安县上空256号转340度航向， 飞行了约4分钟，这一段340度飞行长期以来被很多
人不解。
曾有民间的研究者认为是为了“ 迷惑林彪”，让林彪察觉不出是（西）北飞苏联。这一观
点是缺乏飞行专业知识的。如果飞机的航线已经 确定，航线转弯是以秒为单位的。究竟转了
多少度？转向了哪里？这只有飞行员看着仪表才清楚，乘客（ 林彪）是根本确定不了的。更
何况256号是在燃油吃紧的情况下升空的，节约燃料是首当其冲的。而飞行专业出身的康庭梓和时念堂则表示，“是一个让人深思的问题”（康庭梓，《林彪
坠机过程的 思考》，载于《航空知识》2002年），“为什么会出现这样的古怪航向？这是要干
什么？”（时念堂 ，《解说林彪叛逃的四大迷题》，载于《民主与法制》）。不过笔者倒不认
为康庭梓和时念堂这样的优秀 飞行员会真的不明白。
事实上，转340度飞行4分钟说明此时256号已经确定了经承德-温都尔汗的 最终航线，向
最终航线上作调整飞行。这是飞行中调整航向的基本动作。

图：歼 击机编队疏开基本动作，按一定角度（图中
15
度）、飞规定时间（图中
1
分
40
秒），即完成编队疏开规定距离（图中为
3000
米）。
·过迁 安县后飞4分钟，256号转向325度航向，此航向的下个检查点是承德市。如果飞行
员计算准确，2 56号将飞过承德上空，而后保持航向即可——事实上256号做到了，飞机准确
的经过了承德市正上方 。之后256号就再没变过航向，直飞外蒙。
整个“问号”飞行共用时约18分钟。扣除310度转34 0度这段调整飞行，是14分钟。再扣除
起飞爬升时间，是10分钟。这意味着，256号是在起飞后的 10分钟时间里，完成了飞行中重
新计算新航线的工作！这一切是在维持3000米飞行高度、夜间目视 条件差、没有副驾驶、没
有领航员、没有地面导航站的条件下完成的。
排除掉一切如“是否叛逃 ”、“机组是否抵制”、“机组是否有思想斗争”等假设因素，即使
是在白天，让另一个建制完整的机组 ，来重演这个飞行中10分钟重新计算航线的工作，很可
能都不容易办到。但是，潘景寅却神奇般的做到 了。
四、谁确定了这条航线？

256号的这条航线，准确穿过了华北、东北航空 兵防空圈间隙，又正对驻蒙苏军的防空
圈间隙。能做出这一选择的人，不仅要懂得飞行知识，还要熟悉中 蒙苏的空防军情。
在当天，256号机组只有机长潘景寅和李平、张延奎、邰起良三个机械师上了飞机。 加
上学习过飞行基础知识的林立果，最多只有五个人了解飞行知识（无论多少）。而从空防军
情 的掌握上说，只有潘景寅和林立果有条件掌握的如此详细。潘时任专机师副政委，专机飞
行员。作为首长 专机的飞行员，他必须随时掌握各地的空防军情，尤其是蒙、苏的军情（因
为有出访需要）。而林则是空 军司令部作战部副部长，也理应熟知我军和外军的空防布署。
那么这条航线会不会是林立果之前就准备好 的呢？——答案是肯定不可能！
图：林立果
因为，确定这条航线的人，除了要有飞行知识和熟悉 军情外，还要知道256号当天的实
际飞行能力——油量！
当天周宇弛等人劫持3685号直升 机，即是拿出了北京-张家口-二连浩特-乌兰巴托的航
线。这说明林立果一伙完全有可能计划过航线， 也有条件准备过航线。不过，林立果和周宇

弛还属于飞行“菜鸟”级，选择的北京-乌兰 巴托航线也完全是条“找死”线路。
最关键的是，林立果并不知道当天的256号只有12.5吨的燃油 。
图：潘景寅为数不多的照片。
从256号先选择北京、再改张家口、再改二连浩特、最后改向 承德这段过程来看，林立
果是有很可能给了潘景寅预先准备好的飞往蒙、苏的航线图。但这都不现实，飞 机的油不够，
还直直的撞向导弹阵地。所以航线在空中被改了，改成了一条谁都难以拦截，也能够飞到乌
兰巴托或温都尔汗的航线。
这个改动人，只能是老手，机长潘景寅。
当然，潘在零点0 5分接到林立果电话的时候，他就可能已经知道了真实目的地，做了准
备。但这也只能是初步的飞行计划 ，此时的潘景寅要忙于256号一系列的起飞准备。最终的
航线应该是在起飞后边飞行边计算修正出来的 。所以也才出现了许多人困惑的，起飞阶段用
了十多分钟才完成最终航向转弯这一现象。
长期以 来，很多人一直难以接受潘景寅在主观上配合林立果一伙的结论。认为潘景寅的
是被蒙骗的，是被迫外逃 等等。
比如当事人康庭梓描述为，“从起飞航向转到270至280度这段艰难迟缓的航迹，我认为

是反映了潘景寅操纵飞机转弯时的犹豫与心理上陷入极端困惑的写照。”“开始时机组受蒙< br>蔽”“潘景寅竭力错开北逃航线”“他的警惕性是很高的，对涉及空防和国境线等因素也是很
敏感 的，他肯定对空中叛逃的行为深恶痛绝。现在，他却被命令飞出国境，实行叛逃！”（康
庭梓，《林彪坠 机过程的思考》，载于《航空知识》2002年）。
图：时任
256
号第二副驾驶的康 庭梓。
对于康庭梓的描述，笔者认为明显是一种事后说辞。
·林彪当时是“副统帅”，林副统帅 要紧急出国——难道出国就是叛国嘛？！
·林彪是写进党章的接班人，“有人要害林副主席”“我们要走 ！”“誓死捍卫林副统帅！”
（叶群在山海关机场登机前语）——难道你有意见嘛？！
·潘景寅 是二号人物的专机机长（毛不乘飞机，林彪实为乘专机的一号人物），送首长出
国是家常便饭——难道首 长出国前还要你机长来验明是否“叛国”嘛？！
·当年西哈努克长期在中国避难——难道西哈努克飞到中 国也叫“叛国”嘛？！
其实若让康庭梓和时念堂来面对当时的情况，以专机飞行员的职责，笔者相信他们 也一
定会“誓死捍卫林副统帅！”的。

还有人是以邓小平答美国记者问时说“据 我个人判断，飞行员是个好人”，以及总政1981
年12月23日下发潘景寅《革命军人病故证明书》 为依据，证明潘“没有问题”。
这些都还是标准的中国思维，非“好人”即“坏人”，非“同志”即“敌 人”的传统观念。
图：潘景寅的《革命军人病故证明书》（据说因一时找不到
“
死亡< br>”
证明书，以
“
病
故
”
证明书代替），定性
“
随飞机坠毁死亡
”
。
其实，评论潘景寅，大家大可不必这样感情色彩。要把 他放回到40年前的首长专机机长
的身份下，他果断出色的履行了他的职责。在突发情况下随机应变、超 水平的完成了一系列
看似根本不可能完成的任务，从强行起飞到空中计算航线，到最后的迫降，潘景寅的 表现完
全堪称“完美”！
叁、256号坠毁若干疑点的分析与解释
256号为什么不与 任何一方进行无线电联络？
为什么256号迫降时未放襟翼？
为什么256号迫降时未使用发动 机反推力系统？
为什么256号带余油迫降？
迫降操作有无疑点？
……

在排除了256号被击落可能，以及解释了256号航线之迷后，下篇就256号迫降坠毁再做
一次分析和解释。
（待续：
《40年后再看林彪256号坠毁之迷（叁）》
）
■土立方～earththree
写于2011年4月29日晨