城市轨道交通与其它交通方式的衔接
绝世美人儿
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2021年01月31日 19:23
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重庆交通大学
毕
业
设
计
论
文
毕业设计题目
：
浅谈城市轨道交通与其他交通方式的换乘
专
业：
轨道交通运营与管理
班
级：
10
级轨道大专
2
班
姓
名：
周磊
学
号：
13
指
导
老
师：
陈谨
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25 = 500
第
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浅谈城市轨道交通与其他交通方式的换乘
摘要
:
轨道交通方式的选择依赖于人口规模、城市经济水平等多种因素。因此有必要
研究各种大、
中等类型客运量轨道交通的基本特性、
适用范围、
技术水平和经 济条件等情况
,
以科学的态度从各种各样的类型中分析判断并筛选出适用于当前我国国情的基本 交通类型。
从而为城市发展带来便利，
更好地消除城市发展前景不乐观现象，
也为市政 府顺利开展工作
提供有效保证。
轨道换乘衔接系统规划设计的优劣是轨道交通能否发 挥客运系统主体作用的关键因
素。在对换乘客流进行预测的基础上，研究了轨道交通与其它交通方式衔接 的原则、模式、
存在的不足等问题，
并提出了相应的解决办法，
从而有效保障了轨道交 通换乘枢纽与市内其
它交通方式的协调衔接。
关键词
:
城市轨道交通、衔接、换乘
引言：
城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干
,
大城市的交通必须向以快速轨道交通为
主 体的多层次综合客运体系发展
,
这已经是不争的事实
.
。
要高效地发 挥城市快速轨道交通系
统的作用
,
解决城市的交通问题，除进行线路规划、车站设计等 方面的轨道系统建设外，还
必需设计城市轨道交通系统与城市其他交通方式的衔接，以共同完成整个城市 的客运服务，
这是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。
城市 轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合
,
包括其线路与其它交通方式线路的衔
接、车 站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面
.
。下面系统探讨城市轨道交通之间，轨
道 交通与常规公交、小汽车交通、自行车交通及地面铁路交通等其他交通方式的衔接。
一、地铁与轻轨之间的换乘
轨道交通换乘枢纽站内的设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，
站台的
基本形式有岛式站台和侧式站台。
两条线路同向换乘
,
可合在同一侧式站台上
,
也可合在同
一岛式站台的两侧；
两条线路异向换乘时
,
可合在同一岛式站台的两侧
,
也可分在两层站台
上
,
用步行或电动的梯道相连
,
但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量与梯道的通行能
力相符合
,
否则一旦梯道堵塞
,
会造成站台上交通秩序混乱
,
影响列车运行
,
这种情况在
国内外时有发生。
因此
, < br>轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。
轨道
交通之间的换乘常见的 有以下几种方式：
(1)
在一个平面内平行布置的同站台换乘方式
,
供两条线路使用的车站站台互相并列
,
且平行布置在同一平面上。
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(2)
在两个平面内平行布置的同站台换乘方式
,
供两条线路使用的车站 站台采用上下
平行的立体布置形式
,
且一个站台在另一个站台的正下方。
(3)
十字型立体换乘方式
,
即两条线路的车站呈十字型由一个车站直接布置在另一个
车站的上部
,
换乘 是通过配置在交叉处的短楼梯或自动扶梯进行的。如北京地铁的北京站、
建国门站在规划时就考虑了日后 的方便
,
将车站设计成在同一位置上呈十字型的两层结构
,
以便组织立体换乘。
二、地铁与常规交通之间的换乘
地面公交的载客能力相对较小、
人力成本高、
准点率往往不高
,
但与轨道交通相比
,
具
有较大的弹性
,
更改线路和站点比较容易
,
是为轨道交通提供接运最合适的方式。
公共汽车
是我国城市目前最主要的公共交通方式。
由于其载客量比私人交通工具大得多
,
对公共汽车
与轨道交通之间的换乘
,
需要在公共汽车的进入路线、
停靠站台、
换乘站内的行车路线以及
车辆的班次等方面予以充分重视。
轨道交通与地面 公交及其它交通方式交汇衔接时
,
一定要
有清晰的线路信息
,
使 换乘客流流向明确、
通道畅通、
换乘便捷无误。
由轨道交通车站换乘
地面公共 汽车的客流
,
应通过行人天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台
,
使 人流与
车流分别在不同的层面上流动
,
互不干扰。所以
,
大型换乘枢 纽站的建筑必须与其周围的道
路、广场等进行以下综合设计：
轨道交通与公共汽车换乘设施主要有以下
4
种衔接模式：
模式一
:
公共汽车在道路边直接停靠
,
可利用地下通道与地铁车 站相联系。
公共汽车与
轨道交通处于同一平面
,
公共汽车的到达与出发站都直 接靠近列车出发站台旁
,
从公共汽车
到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。该形式确保 有一个方向换乘条件很好
,
而且步行距离
很短
,
适合于轨道交通与公 交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。这种模式无论在西方还
是在中国
,
运用都不广 泛。
模式二
:
公共汽车与轨道交通处于不同一平面，应通过某一路径
,
使公共汽车到达站和
轨道交通出发站同处一侧站台
,
而公共汽车出发站与轨道交通到达 站同处另一侧站台。该形
式使轨道交通与常规公交共用站台
,
两个方向都有很好的换乘 条件。这种模式中换乘不但方
位好
,
而且步行距离最短
,
是“车走人 不走”的最好体现
,
方便公交线路的组织和其他交通流
的集散
,
在西 方发达国家较为常用。
在我国
,
由于受到经济发展不平衡、
人口众多、
土地规划
不规范等因素的影响
,
此种模式在我国没有得到普及
,
导 致轨道交通的效益一直不乐观。
模式三
:
公共汽车直接在道路旁边停靠,
通过人行设施与轨道车站相连。
该形式往往适合
于轨道线路和道路平行的情况< br>,
但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。
在我国较为常见
,
上海明珠线和北京一号线都采用该模式。随着经济的发展
,
出行量的增多
,< br>这种模式的缺点会越来越明显
,
会使交通拥挤
,
甚至发生交通事故,
因此在以后的规划与建设
时应考虑用模式二或四。
模式四
:
在交通繁忙的轨道交通枢纽站
,
入站的公共汽车很多
,
采用沿线停靠 法会因停靠
站空间不足而造成拥挤，
因而可采用多个站台的方式。
为保证换乘轨道交通 的常规公交乘客
就近换车
,
可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前
,每个公交站台都应该与轨道交通站
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