市的骨架公路，

同时承担着大量东西、

南北向的过境 交通。

本路段直接连接南昌、

合肥、

武 汉、

长沙等中部四省省会，

是中部崛起战略的有机组成部分。< /p>

是连接环鄱阳湖城市群、

武汉城市圈、长株潭城市群、皖江城市带 等中部主要经济圈的的交通大动脉，在国家高

速公路网中具有十分重要的地位和作用。< /p>

为高速公路沿线经济开发提供了现代化的公路

交通条件，在综合运 输交通体系中的功能和作用不可替代。

昌樟高速公路是江西省 主要交通枢纽之一，在省内路网中据有龙头地位。从项目

现有交通组成可以看出，省会南 昌北方与武汉、合肥的联系、

南方与广州的联系占据了

相当的比 重，省内骨架道路的地位不容动摇。

2

、本项目串连了区域内主要经济区，形成了沿高速公路发展的经济带，使本项目

兼具了 区域交通主轴功能和区域经济发展轴功能。

根据江西省城镇发 展规划提出“一圈二轴三片六区”的城镇空间结构。

“一圈”为

南昌大都市圈，

“二轴”分别为沿浙赣铁路和京九铁路两条发展主轴；

< br>“三片”分别为赣

北东、赣西、赣中南城镇片；

“六区” 分别为昌九景、上鹰、新宜萍、赣州、吉安和抚

州城市分区。而本项目自北向南连接了南 昌、宜春

2

个地市，连接了江西省

23 .8%

的人

口和

33.4%

GDP

，处于“一圈”

“二轴”核心地带，将新宜萍城镇群及南昌有效联接，

是江西省经济发展好、人口密度大 的区域经济带之一。

.

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图

4-1

江西省人均

GDP

分布与经济增速分布（县市域单元）

表

4-1 2008

年沿线各市

GDP

值及占全省的比重

地市

GDP

（亿元）

GDP

占全省比例

全省

7589.2

100%

南昌

1837.5

24.2%

宜春

700.24

9.2%

表

4-2 2008

年沿线各市人口占全省的比重

地市

人口（万人）

占全省比例

全省

4400

100%

南昌

497.33

11.3%

宜春

548.43

12.5%

因此，本项目既是国道主干线、省高速公路骨架， 又江西省经济发展的黄金轴。

昌樟速公路改扩建的必要性将以此定位为基础进行论述。< /p>

4.2

扩建的必要性

4.2.1

提高道路通行能力适应交通量迅速增长的需要

(1)

交通量增长迅速

昌樟高速如今是湖北、湖南、广东、浙江等邻近省进入江西省的主要交通枢纽，自

2001

年全段通车以来，

交通量迅速增长，

2010

年日均车流量超过

40000

辆标准小汽车，

昌西南

~

厚田枢纽段年均增长率为

15.7%

，

厚田

~

樟树枢纽段年均增长率为

20 .4%

。

四车

道难以满足日益增长的 交通量需求。

根据交通量预测，如果不对昌樟高速公路进行扩 容，按现状运行到

2014

年，厚田

至 樟树路段日均车流量将达到

42787

万辆左右，将进入三级服 务水平，

2033

年交通需

.

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求超过

80000 pcu/d

，远远 超出现有

4

车道高速公路的设计通行能力，需要对昌樟高速

公路进行改扩建，以服务于社会经济和交通运输发展，为实现“物畅其流，人便于行”

提供有力的交通保障。

表

4-

３

昌樟高速公路交通量统计表

路段

昌西南枢纽～生米互通

生米互通～厚田枢纽

昌西南枢纽

～

厚田枢纽段平均

厚田枢纽～丰城互通

丰城互通～泉港互通

泉港互通～胡家坊互通

胡家坊互通～临江互通

临江互通～樟树枢纽

厚田枢纽

～

樟树枢纽段平均

2008

年

16706

16150

16428

28541

27532

27808

25686

26330

27179

2009

年

19437

18913

19175

34378

33580

33796

31000

31364

32824

2010

年

（

1

～

4

月份 ）

22355

21646

22001

40734

39954

40102

38003

38340

39427

年均增长率

15.70%

20.40%

(2)

提高服务水平，保障交通安全

由于昌樟高速公路货车多，

过境交通比重较大，对客车运输干扰 较大，服务水平逐

年下降，

同时，由于运行不规范和服务水平的 下降导致交通事故的发生率逐年上升，仅

2009

年伤亡事故高 达

93

起，特大事故

4

起，加上养护频繁，四车道难以有效的进行交

通组织和应急处理，造成交通严重 不畅，

甚至堵塞。提高昌樟高速公路的通行能力和服

务水平，< /p>

保障客货运输畅通、安全已成为广泛的呼声。

从国内已改扩建成八 车道的高速

公路运行情况来看，八车道高速公路可有效进行客货分车道行驶，改善了行车 条件，减

少了车辆相互干扰，面对养护、交通事故等突发性问题处理有较大的交通组织空 间，

服

务水平显著提高。

因此要提高通 行能力、

服务水平、

保障交通安全，

解 决的方式是扩建。

表

4-4

昌樟高速公路

G60

（沪昆、赣粤高速共线 段）段历年事故统计表

项目

年份

2005

2006

2007

2008

2009

总事故数

（起）

89

82

100

70

93

伤人事故

（起）

61

59

63

46

64

死亡事故

（起）

19

22

30

24

25

特大事故

（起）

5

1

3

0

4

简易事故（起）

无资料

207

（

1

～

6

月 ）

无资料

无资料

344

551

合计

434

290

123

13

.

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4.2.2

发挥通道资源优势的需要

昌樟高速公 路是九江经省会南昌至珠三角地区最便捷、高效运输通道的咽喉要道，

有效带动了沿线的 经济发展，已构建了一条沿高速公路的强势发展带，项目沿线丰城、

高安、樟树也是江西 省县域经济最发达地区之一。昌樟高速公路贴近交通发生源，能最

大限度地满足沿线交通 发展需求

,

充分发挥主干通道作用。它的扩建，将对这一传统的

运输通道进一步拓展，为适应与推动新形势下社会经济发展提供了可靠保证。

根据江西高速公路网的规划和建设，

将在本项目 以西建设或在建大广高速公路、

以

东建设济广高速公路。

大广、

济广高速公路与昌樟高速公路平行布局，

间距均大于

100km

，

大广高速公 路从路网规划上注定是以疏解西北、

江西西北部交通往江西西部、

湖南及华

南的干线通道，

对赣粤方向交通量的分流将是有限的 ；

而济南高速解决的是以疏解江西

东北部交通往福建西部及我国 东南沿海的干线通道，

对赣粤方向交通量分流的效果不明

显。< /p>

分析表明，大广高速公路、

济广高速公 路的建设是对昌樟高速公路通道的补充，昌

樟高速公路地位的强化有助于整个南北通道运 输的协调与均衡，

也有助于路网运输经济

性的提高。

4.2.3

恢复现有道路使用功能

从现状昌樟高 速公路的交通组成来看，大型车、超限车比重高，大型车运行车速

低，而且长期占用超车 道，小型车受压制低速运行，大大降低了昌樟高速公路的通行能

力和服务水平。

从目前路面破坏情况分析，要完全恢复路面功能，提高路面的耐久性， 不少路段

需大范围重建路面基层，

工程量大，在日常养护及大修 中都无法彻底实现。

结合扩建工

程对老路面进行改建不仅可以解 决原路面大修的交通组织问题，

还可以弥补原路面的一

些不足， 彻底恢复路面的使用性能。

昌樟高速公路建设较早，受历史条 件的限制，不少构造物在运营中出现了不同程

度的病害，有些病害已威胁到运行安全，需 要彻底改建或重建；昌樟高速公路沿线互通

立交规模小，

个别互 通已不能适应交通量增长的需求，需要改建或重建；昌樟高速公路

交通工程及沿线设施建 设早，

理念已较陈旧，

规模也不能满足交通量增长的需求，

需要

改建或重建。结合扩建工程对这些不足加以彻底解决是实现各自 目标的最佳方式。

.

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4.2.4

是社会经济发展的需要

(1)

实施中部崛起经济发展战略的需要

2006

年，中央提出了“促进中部崛起”战略，区域范围包括山西、河南、安徽、

江西、湖北、湖南六省。其主要任务和崛起目标是要充分发挥中部地区的区位优势和综

合经济优势，加强现代农业特别是粮食主产区建设；加强综合交通运输体系和能源、

重

要原材料基地建设；

加快发展有竞争力的制造业和高新技 术产业；

开拓中部地区大市场，

发展大流通。努力把中部建设成 为全国重要的粮食生产基地、能源材料基地、

现代装备

制造及高 技术产业基地和综合交通运输枢纽，

在发挥承东启西和产业发展优势中迅速崛