航空气象知识点
新年献词-
第
1-4
章
选择填空，名词解释；
5
、
6
章
简答
选择
10
个（
20
分）
；填空
10
个（
20
分）
；名词解释
15
分
；电码翻译
30
分
；简答
10
个（
30
分）
第一章
大气的状态及运动
1
、本站气压：
气象台气压表直接测得的气压。由于各测站所处地理位置及海拔高
度不同，本站气压常有较大差异。
2
、场面气压：
指航空器着陆区（跑道入口端）最高点的气压。场面气压也是由本站气压推
算出来的，为了准确计
算飞机起降时相对于跑道的高度。
3
、场面气压高度：
指飞机相对于起飞或着
陆机场跑道的高度。在起飞和着陆阶段为了使气压高度表指示场面气压
高度，需按场压来
拔正气压式高度表，使得高度指针位于零值刻度。
4
、测高仪表：无线电高度表、气压式高度表
无
线电高度表：测高原理：天线向地面发射无线电波，经地面反射后，再返回飞机。测高是测量电波往返传播的时<
/p>
间
Δ
t
。
特点：较精确地测得飞机距地表的距离，对地形变化敏感，既是优点
也是缺点。
用途：①用于校正仪表②复杂气象条件下的飞机起飞和着陆
气压式高度表：高灵敏度的空盒气压表
注意：高度表刻度盘是在标准大气条件下按照气压随高度的变化规律而确定的。
含义：在标准海平面上（气压为
1
个标
准大气压）高度值为零。
5
、理想气体状态方程
气温、气压和空气湿度的变化都会对飞机性能和仪表指示造成影响，这种影响主要是通过它们对空气密
度的影响实
现的：
6
、密度高度
指飞行高度上的实际空气密度在标准大气中所对应的高度。密度高度表示了密度随高度变化的特征。
密度高度对飞行的影响：低密度高度能增加飞机操纵的效率；高密度高度
则降低飞机操纵的效率。
飞机操纵的效率：指飞机的操作性能
，这种操作性能受大气密度影响很大。机翼的升力（或螺旋桨的推力）受其周
边的空气速
度和空气密度所影响，在高密度高度的地区，需要额外的动力来弥补薄空气的不足，升力下降，发动机
功率下降，
喷气发动机的推力下降，
飞机性能变坏
且起飞和降落的距离加长，
上升率和升限也降低。
根据实测结果
，
当气压维持不变，气温每升高
10
℃
，起飞所需跑道长度增加
13%
，落地增加
5%
；反之亦然。因此同一机场，夏季所
需起降距离将比冬
季长。
7
、基本气象要素变化对飞行的影响
（
1
）对高度表指示的影响
气压：实际中标准大气“零点”气压不是标准气压时
a
P
R
比
T
气压
温度
垂
直运动：在山区或强对流区飞行时，由于空气有较大垂直运动，不满足静力平衡条件，高度表示度会出现较大误<
/p>
差：下降气流区指示度偏高、上升气流区指示度偏低、误
差可达上百米甚至千米。
（
2
）对空速表指示的影响
空速：飞行器相对周围空气的运动速度。
空速表：测量和显示空速的仪表
空气
密度：实际空气密度大于标准大气密度时，表速会大于真空速
温度：在暖湿空气中飞行的飞机，空速表容易偏低；在干冷空气中飞行的飞机，偏高
<
/p>
（
3
）对飞机飞行性能的影响
飞机的飞行性能主要受大气密度影响：当实际大气密度大于标准大气密度
是：空气作用于飞机上的力增大、发动机
功率增大，推力增大。结果：
< br>（
1
）最大平飞速度、最大爬升率、起飞载重量增大
（
2
）飞机起飞
、着陆滑行距离会
缩短
8
、风向
气象学中——风向表示风的来向，领航学中——风向表示风的去向
9
、对流与乱流的区别
第二章
云和降水
1
、云对飞机飞行的影响：
浓积云
对飞行的影响：
（
1
）在
云下、云中和云体附近飞行常有中度到强烈颠簸；
（
2
）云中飞行有强积冰；
< br>（
3
）由于云内水滴浓密，能见度十分恶劣，不超过
20
米。
积雨云
对飞行的影响：
禁止在浓积云中飞行
禁止在积雨云中飞行
①云中能见度极为恶劣
;
②飞机积冰强烈
;
③云中或云外都会遇到强烈的颠簸和雷电袭击
/
干扰
④暴雨、冰雹、狂风和强烈下冲气流危及飞行安全。
2
、云的形成条件：充足的水汽，充分的冷却，足够的凝结核。
3
、云状和垂直运动联系起来。
根据上升运动的不同将云分为：积状云、层状云、波状云
、特殊云
（
1
）
积状云（成因）
：在对流的上升运动中形成的云
（
2
）
层状云（成因）
：在系统性垂直运动中形成的云
（
3
）
波状云（成
因）
：由大气波动或大气乱流形成的云。
4
、
云量的
估算
**
云量是指云遮盖天空视野的份数。——半球形
（
1
）十分制云量和八分制云量
国际气象组织——把天空分为
10
个等份；
国际民航组织——把天空分为
8
个等份。
（
2
）总云量和分云量
总云量：天空被云遮盖的总份数，
分云量：某一种云覆盖天空的份数。
可见分云量：观测者能看见的某一层云的云量
累积分云量：可见分云量
+
其下各层云的云量
*
总云量：
5
淡积云
Cu
——
可见分云量：
4
累积分云量：
4
高积云
Ac
——
可见分云量：
1
累积分云量：
5
5
< br>、
雨幡
：雨滴没有降落到地面在空中就蒸发了。
由于有雨幡，有时飞机在空中碰到降水
，但是在地面并没有观测到降水。
6
、降水对飞行的影响
（只掌握其中一点即可）
①降水使能见度减小：影响程度与降水强度、类型和飞机的飞
行速度有关：
A
、降水强度越大，能见度越小；
B
、降雪比降水对能见度的影响更大；
C
、毛毛雨雨滴小、密度大，能见度也很差；
D
、飞行速度越大，能见度也越差
第三章
能见度与视程障碍（
多名词概念
）
1
、航空上能见度的含义
：视力正常的人在昼间能看清目标物轮廓的最
大距离，在夜间则能看清灯光发光点的最大
距离。
2
、影响能见度的因子（了解）
（一）影响
昼间能见度
的因子
白天能否分辨出不发光的目标物，关键
能够把其与背景区分开，主要取决于以下因子：
(1)
目标物与其背景的原有亮度对比
目标物与其背景间亮度对比越大，颜色差异越大，越容易
将其区别开来。
原有亮度对比：指没有经过大气削弱的亮度对比
(2)
大气透明度
-----
大气透明度越差，对亮度对比的削弱作用越强
(3)
亮度对比视觉阈：无法辨别物体的临界视亮度对比值
对于视力正常的人，亮度对比视觉阈的大小与目标物视角
、视眼亮度、观测者精神状态等因素有关。
（二）影响
夜间能见度
的因子
(1)
灯光发光强度
-----
灯光越强，能见距离越大。
(2)
大气透明度
-----
大气透明度越差，能见距离越小。
(3)
灯光视觉阈：观测者能感觉到的最小照度。
灯光视觉阈随着灯光背景的亮度和观测者对黑暗的适应
程度而变化。
①灯光的背景越亮，灯光的视觉阈越大，发现灯光越难
②从亮处进入暗处时，由于眼睛不能立即适应，对灯光的视觉阈也很大，一般
< br>10~15min
后才能减小。
3
、能见度的种类及特点
航空上使用的能见度有地面能见度、空中能见度和跑道视程。
（一）地面能见度（气象能见度）
（
1
）
定义
：指昼间以靠近地平线的天空为背景，视角大于
20
′的地面灰暗目标物的能见度。
视角大于
20
< br>′的地面灰暗目标物与天空背景间原有的亮度对比值接近于
1
，白天亮度对比视觉阈稳定。
（如何定量描述反映大气光学状况的能见度呢？）
（
2
）<
/p>
气象光学距离（气象光学视程）
MOR:
Meteorological Optical Range
是指由白炽灯发出的色温为
2700K
的平行
光束的光通量，在大气中削弱至初始值的
5%
所通过的路径长度
。
（
3
）
分类（图）
**
分为：主导能见度，
最小能见度，
跑道能见度。
主导能见度为
3km
最小能见度为
2.4km
（二）空中能见度
（
1
）
特点
（与地面能见度相比）
：
①飞机与观
测目标处于相对运动中，目标轮廓不断变化，座舱玻璃对光线有影响，故能见度减小；
②空中观测目标时背景复杂多变，亮度对比比气象能
见度规定的小，使能见度减小；
③飞机位置不断变化，所经大气透明度会有很大差异，故能见度时好时坏。
（三）跑道视程与着陆能见度
为满足飞行的需要
（尤其是起飞、
着陆
时）
，
设计出一种探测跑道能见度的仪器——跑道视程
（
RVR
）
探测系统。
当能见度降低到
< br>1500m
时，就要向飞行员及其他相关人员提供跑道视程的资料。
（
1
）
< br>跑道视程（
Runway Visual
Range,RAR
）
<
/p>
指飞行员在位于跑道中线的飞机上观测起飞方向或着陆方向，能看到跑道面上的标志或能看
到跑道边灯或中
线灯的最大距离。
（
2
）
跑道视程与气象能见度的区别
:
（选择题）
①
RVR
是在飞机着陆端用仪器测定，方向与跑道平行，
气象能见度是在气象台目测，观测四周所有方向；
②
RVR
一般只测
1.5
km
以内的视程，气象能见度则是观测者目力所及的所有距离；
③
RVR
的目标物是跑道及道面上标志
，其形状、大小、颜色是固定的；夜间是跑道中线灯和边灯，光强可调节。
气象能见度的目标物形状、大小、
颜色不尽相同。
夜间利用周围已有灯光，颜色、光强有随意性，且后者不可调节。