防城港航道和泊位靠离操纵
-
防城港航道和泊位靠离操纵
好望角型超大型船舶的操纵性能与一般船舶相比具有诸多特点，
这些特点决定了
好望角
型超大型船舶的操纵方法。
这里主要介绍防城港的概况及
好望角型超大型船舶在狭水道航行
和靠离码头时的安全引领和注意事项。
1
防城港概况
港口泊位：防城港是广西第一大港，位于北部湾北岸，与越南接壤。
19
87
年正式营运，
是中国西南第一大港。防城港
2010
年货物吞吐量达
7650
万吨，同比增长
20
％。其中，
装
箱吞吐量
25
万标箱，增长
21.4<
/p>
％。主要货物为：铁矿、重晶石、硫磺、氧化铝、化肥。
港口现有
码头泊位生产性泊位
41
个，非生产性泊位
4
个，其中：
20
万吨级泊位
1
个，深水
泊位
2
5
个，
7
500
吨级泊位
1
个，
1
000
～
5
000
吨级泊位
15
个。多个
5
～
10
万吨级泊位正
在建设中。防城港分南北两大作业区，均以码头前沿对开港池作为掉头区。北作业区从<
/p>
0
号至
8
泊位，
为万吨级泊位，掉头区水深
-8.0
～
-9.5m
，直径
280
～
380m
；南作业区从
9
号
至
19
号泊位，为
< br>5
万吨级泊位，掉头区水深
-9.5
～
-12.5m
，直径
330
～
430m
；
20
号为
20
万吨级泊位，掉头区水深为<
/p>
-16 m
，直径
600
m
。
锚地：
防城港有两个引航锚地，
0#
锚地和
1
#
锚地。
0#
锚地中心为：
21
°
27
′
52
″
N
，
108
°
21
′
14
″
E
，半径
1000m
，水深
-12.5
< br>～
-14.5m
，供
7.5
万载重吨以下的船舶锚泊。
1#
锚地中
心为：
21
°
23
′
36
″
N<
/p>
，
108
°
22
′
40
″
E<
/p>
，半径
1.5nmile
，水深
-19
～
-22m
，供
超大型船舶
锚泊。
航道：航道分为三
段：①三牙航道，长
7.3nmile
，宽
160m
，水深
-16m
；②西贤
航道，
长
1.2nmile
，宽
125m
，水深
-13.5m
；③牛头航道，长
1.5nmile
，宽
125m
，水深
-12.5m
。港
口有比较完善的助航标志：在岸导标
5
< br>对，海上灯桩
2
座，灯标
54<
/p>
座。
随着防城港
20
万吨级三牙航道和
20
万吨级矿
沙码头工程的顺利完工，
进出防城港的超
大型船舶日益增多。<
/p>
船舶大型化，
而航道是人工疏浚航道，
为
安全引领好望角型超大型船舶
进出防城港，驾引人员须熟悉航道和水文、气象，掌握超大
型船舶的操纵性能，设计好引航
方案，在引领过程中注意每一个引领环节。
2 20
万吨级三牙航道简介
防城港
20
万吨级三牙航道全长
7.3 n mil
e
，宽
160m
，水深
-16m
，进口航向
000
°
，为
人工疏浚航道。航道外边缘水深从
2.6
< br>～
16m
不等，最大流速
1.7
～
3.1 kn
，涨落流向与航
道轴向接近平行，略偏西。由于
20
万吨级航
道宽仅有
160m
，超大型船舶在此航道航行将受
到浅水效应和岸壁效应的影响。
进口超大型船舶引
航员登轮点（
21
°
23
′
36
″
N
，
108
°
22
′
48
″
E
）距离三牙航道
1#
灯
浮为<
/p>
3 n mile
，海图水深
17
～
20m
不等，越靠近进口灯浮水深越浅。引
航员登轮时必须在
超大型船舶引航锚地登轮，保证船舶以较小角度进入航道。
3
好望角型超大型船舶的航行操纵
3.1
好望角型超大型船舶的操纵性
好望角型超大型船舶具有以下操纵特点：
（
1
）惯性冲力大，止动困难；
（
2
）旋回性好，旋回时速度下降快；
（
3
）航
向稳定性、应舵性差；
（
4
）在浅水水域中航行时船体下沉明显；
（
5
）受风流影响大，盲区大；
（
6
）到达新航向的距离大。
由以上的特点决定了这类船舶的操纵要点：
大舵角，
早用舵，
早回舵；
早动车，
早停车；
操纵应有预见性，留有充分余地。
3.2
进口航道外的船舶操纵
<
/p>
航道进口航向为
000
°。引航员登轮后
，应迅速引领船舶到进口航道延长线附近水域行
驶，这一带水域已通过扫海，测量数据准
确。切忌直接对准
1#
、
2#
灯浮行驶进入航道，这
样容易使航向与航道成较大交角，进入航道前，
必须使用大舵角转向，而进入航道后，满载
船舶旋转惯性大，难以控制船位在航道中心线
上，甚至逸出航道，造成搁浅。
3.3
富余水深与船速的关系
进港船舶的富余水深，防城港规定：
静态富余水深＝吃水×
10%
。
船舶在航行过程中的下坐量：
2
船舶下坐量＝
2V
×
C
b
÷
100
< br>现以“
PATRIS
”轮为例：船长
289m
，吃水
18m
，
C
b
＝
0.795 <
/p>
1,
，静态富余水深为吃水的
10%
（
1.8m
）。该型超大型船舶在受限水域
以不同速度航行时的动态富余水深如表
1
所示。
从公式和计算结果看，船舶下坐量与速度的平方成正比，船速越慢，船舶下坐量越少；
但从操纵角度来讲，船速太低，操纵性差，风流影响明显。这就是说，速度太快或太慢对船
舶操纵都不利。目前，靠防城港的超大型船舶，吃水大多为
16
～
19m
，当静态富余水深为吃
水
的
10%
时，
船速最好为
7
～
8
kn
，
当静态富余水深为吃水的
10%
～
15%
时，
船速为
8
～
10
kn
为宜。
3.4
航道内的船舶操纵
根据航道情况及好望角型超大型船舶的操纵性，
驾引人员引领时必须密切
注意如下三个
问题：
（
1
）该航道灯浮的链长从
1.5
～
2.5
链（
cab
）不等。春季，在强东
-
东南风的影响下，
东侧灯浮向航道中心线靠拢，西侧灯浮远离航道中心线；夏季，在强西南风的影响下，西侧
灯浮向航道中心线靠拢，东侧灯浮远离航道中心线。引航时，应根据季节风的特点，目测船
位时以靠近上风灯浮一侧比较安全。
（<
/p>
2
）
20
万吨级
三牙航道属于人工疏浚航道，富余水深有限，航行时航速
8 kn
左右为
宜；
航道狭窄，
船舶导航还可
利用雷达结合引航定位系统进行导航，
确保船舶保持在航道中
心
线上。发现船舶偏离航道中心时，航向的修改在左右
4
°之内变
化较合理，即
356
°～
000
°～
004
°。避免使用超过
4
°的航向改变来修正船位，以避免船舶偏向航道另一侧。
（
3
）谨慎驾驶，防止人为疏忽
造成事故。
2007
年某轮出口，到三牙航道
< br>9#
灯浮时，主
领引航员在修改航向时，错把航向
178
°讲成
187
°，舵工迅速右舵
15
°，副领引航员发现
后，虽马上纠正航向和舵角，船舶已从航道边缘擦边而过，船体发生抖动，航速从
1
1 kn
降为
5
kn
。此次人为疏忽虽然未造成事故，应引以为戒。
3.5
转向操纵
（
1
）转向前，应力求把船舶控制在航道的中心线上；
受风流影响较大时，可把船舶控
制在航道中心线上风上流一侧。
（
2
）转向用舵的提早量应考虑流向流
速对船舶操纵的影响。通常与不受流影响的情况
相比较，顶流较迟用舵，顺流提早用舵；
向上流一侧转向提早用舵，向下流一侧转向较迟用
舵。
（
3
）舵角大小应考虑风向风速。重载超大型
船舶在转向前，应考虑风向风速对船舶操
纵的影响。
对于艏追风
的船舶一般向上风一侧转向可较迟用舵或舵角较小；
把定时，
提
早用
舵，或用较大舵角把定，以便船舶在把定时保证在新航向上行驶。相反，向下风一侧
转向要
提早用舵或舵角较大，来抵消风对舵效的影响；把定时，较迟用舵，或用较小舵角
把定。
4
靠泊操纵要点