摩托车点火器原理综述
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摩托车点火器原理综述
摩托车点火可分为蓄电池点火和磁电机点火两大类。
点火方式见表
1
所示。
其中最常用的有三种：
< br>1
．
蓄
电池有触点电感放电式点
火；
2
．磁电机有触点电感放电式点火；
3
．磁电机无触点电容放电式点火。
一、蓄电池有触点电感放电式点火系统工作原理
目前大排量的摩托车一般都
采用蓄电池点火。图
1
是单缸二冲程摩托车蓄电池点火的典型电
路，在国产
摩托车中应用较多。
工作原理：闭合点火开关
S1
时，发动机的凸轮带动断电触点
S2
一
开一闭。当触点闭合时，电流流进点
火线圈
T
< br>的初级线圈中，开始储存磁场能。当触点断开时，初级线圈中的电流突然中断，由于互感作用使
< p>次级线圈感应产生上万伏的高压电，并送至火花塞使其极间跳火，点燃气缸内的可燃混合气。
此点火
电路很简单，
因是单缸点火所以不需要分电器。
图
1
中的电容器
C
的作用一是
为了防止初级线圈
产生的自感电动势将断电触点烧损，二是能提高次级线圈的放电电压。
电容器
C
的容量一般在
0
．
2uF
左
右，断电触点的
正常间隙为
0.3-0.5mm
。
图
2
是带有分电器的双缸蓄电池有触点电感放电式点火原理图。工作原理基本同上，只不过
它采用四冲
程发动机，曲轴转两圈
720°
，各缸火花塞跳火一次，即双缸火花塞跳火的间隔时间为
360°
< br>。
在多缸的摩托车蓄电池点火系统中，为了改善发动机高
速运转时的点火特性，某些车型取消了分电器，
采用一种所谓的
“
浪费火花型
”
点火。其关键元件是点
火线圈
T
的次级线圈的变型，见图
3<
/p>
所示。由于此点
火线圈
T
的次级线圈的两端分别接第一缸和第二缸的火花塞，因此在点火时，一缸和二缸的火花塞同时跳
火。只有处于压缩行程终了的那个气缸火花塞的跳火才是有效的，而相对于这时处于排气行程的另
一个气
缸火花塞的跳火是无效的，是多余的跳火，即所谓
“
浪费火花型
”
点火。
此类无分电器式点火，
由于两个气缸的火花塞是串联的，因此要求跳火电压能同时击穿两个火花塞的间
隙，故要
求点火线圈产生的能量要大，次级放电电压要高。
二、磁电机有触点电感放电式点火
磁电机多数采用四极的外转子飞轮，飞轮上固定有四块
尺寸相同的永久磁铁。磁电机点火是依靠旋转的
永久磁铁与飞轮内固定的线圈绕组之间产
生感生电动势作为能源的。
磁电机点火分为有触点式和无触点式两种，图
4
是早期磁电机有触点点火的基本原理图。
工作原理：早期的磁电机有
触点式点火的点火线圈
T
是置于飞轮内的。当永久磁铁随飞轮旋
转时使穿过
点火线圈绕组中铁芯的磁通量发生周期性的变化，因而在
T
的初级和次级线圈中均产生感生电动势。但这
时次级产生
的感生电动势较低，不足以击穿火花塞电极间的气隙。
在触点
s2
< br>闭合期间，
T
的初级线圈中产生电流，储存能量。当
s2
断开时，初级线圈中的电流立即中断，
次级线圈便感应产生上万伏的高压电。
另外，磁电机飞轮中还有专供产生照明和信号电源的线
圈绕组
(
图
4
中未画出
)
。该磁电机的熄火控制方
式
不同于用蓄电池作电源的车辆，它是闭合点火开关
S1
使初级线
圈中的电流被短路来实现的，因而在要
点火时，必须先断开
S1
才能进行点火。
为了进一步改善提高这种磁电机点火装置的性能，现在
的磁电机有触点式点火，已将点火线圈单独设置
在外部，磁电机内设有专门提供点火信号
的点火信号线圈。这样可以使点火线圈的尺寸不受磁电机内空间
的限制，有利于点火线圈
的设计和整体点火性能的提高。图
5
是本田
CD70
／
90
、
CG125
等摩托车点火装
置的原理图。
其工作原理也
很简单：将
s1
断开后，飞轮带动磁铁旋转，
< br>S2
闭合时，点火信号线圈中产生感生电流，
储存磁场能
。当
S2
断开时，点火信号线圈向点火线圈的初级迅速放电，次
级线圈便感应产生高珏电。
目前，这种点火装置在国内外摩托车上获得了广泛的应用。
三、磁电机无触点电容放电式点火
尽管磁电机有触点式点火不断地改进提高，但是正因为
有触点的存在，不可避免地要出现触点烧损、凸
轮磨损等现象，从而造成触点间隙的失准
，影响点火正时。为了提高点火正时精度及工作时的可靠性和减
少排污，以满足现代摩托
车发动机的需要，必须要去掉断电触点改用电子点火，从本质上解决问题。