世纪

20

年代，飞机 制造技术和飞行技术在第一次世界大战中客观上得到

了较大的提升，飞机的军事应用刺激 了民航事业的发展，在一战结束后，航空运

输作为一种新的运输方式扩大了国际运输市场 。伴随着国际航空运输的发展，规

范国际航空运输的国际性规则也开始出现。拥有航空业 的国家政府在“为了建立

统一的法律规则，保护承运人免受潜在的损害赔偿负担威胁”的 目标下开始为国

际统一性的航空公约而努力，

最终于

年在波兰华沙签订了

《统一国际航空运< /p>

输某些规则的公约》

，简称《华沙公约》

。随着国际航空运输的发展进步，各种新

的问题相继出现，

成员 国对

《华沙公约》

一再修订，

形成了< /p>

1955

年

《海牙议定书》

、

1961

年《瓜达拉哈拉公约》

< br>、

1971

年《危地马拉议定书》以及

< br>1975

年的四份《蒙

特利尔议定书》

< br>，

这些议定书与

1929

年

《华沙公约》

一起构成了著名的华沙体系。

《华沙公约》

体系是

20

世纪国际航空 私法的核心内容和基础，

为推动国际民用航

空运输活动做出了不 可磨灭的贡献。

在《华沙公约》中，对于公约所规定的损害赔偿的诉讼法院的选择做出了强

制 规定，公约第二十八条第一款规定：有关赔偿的诉讼，应该按原告的意愿，在

一个缔约国 的领土内，向承运人住所地或其主营业所所在地或签订契约的机构所

在地法院提出，或向 目的地法院提出。第三十二条对此管辖做了强制性规定：运

输合同的任何条款和在损失发 生以前的任何特别协议，如果运输合同各方借以违

背本公约的规则，无论是选择所适用的 法律或变更管辖权的规定，都不生效力。

根据第二十八条的规定，

我们可以得知公约规定了四类损害赔偿诉讼的管辖法院：

（

1

）承运人住所地法院；

（

2

（

3

）与乘客、托运人

订立运输合同的承运人机构所在地法院；

< br>（

4

）运输合同目的地法院。长期以来国

际航空运输的损害赔偿诉讼当事方协商无果时均适用此条款来选择管辖法院。然

而

1971

年

《危地马拉议定书》

在其第十二条中做了如下规定：

本公约第二十八条

< br>中第二款改为第三款，另增第二款如下：‘二、对于旅客因死亡、身体损害、延

误 以及行李因毁灭、遗失、损坏或延误而产生的损失，责任诉讼可向本条第一款

所列的法院 之一提起，或者在旅客有住所或永久居所的缔约国内，向在法院辖区

内承运人设有机构的 该法院提起’。

从这条规定可以看到，

《危地马拉议定书》

在

《华沙公约》所规定的四种管辖权法院之外，又增加了一种对国际 航运责任诉讼

的管辖法院即旅客有住所或永久居所、承运人设有机构的国家内的法院。由 于批

准加入《危地马拉议定书》的国家数量不足其生效条件，因此该议定书不生效，

但是其规定的第五项管辖权却被议定书记载下来，成为

1999

年《蒙特利尔公约》

中第五管辖权的渊源。

20

世纪 四五十年代发生的第三次科技革命使科学技术得到了极大的提升和

飞速的发展，国际航空 业也从此迈进了新的局面，大型喷气式客机的大量生产并

投入使用和航空公司经营活动的 日益国际化促使国际航空运输各方面发生着巨大

变化，华沙体系逐渐力不从心，在成员国 的努力下，

1999

年于蒙特利尔达成了新

的

《统一国际航空运输某些规则的公约》

，

称为

1999

年

《蒙特利尔公 约》

，

全面代

替曾经为国际航空运输做 出巨大贡献的华沙体系。该公约较之以往华沙体系创新

处之一便是引入了“第五管辖权” 。

二、第五管辖权的内容

1999

年《蒙特利尔公约》在其第 三十三条管辖权中做了如下规定：“一、损

害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原 告选择，向承运人住所地、主要营

业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的 法院提起。二、对于困旅

客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第一款所述的法 院之一提起，或

者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所 在该国

领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空< /p>

器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土