城市轨道交通客流预测参数研究_图文(精)
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城市轨道交通客流预测参数研究
陈必壮王忠强王祥
(
上海市城市综合交通规划研究所上海市铜仁路
33I
号
200040
摘要
:
在确定轨道交通客流预测研究对象的基础上
,
利用我国
16
个城市轨道交
< br>通客流预测资料
,
结合上海轨道交通发展实际
,
研究轨道交通客流预测参数构成
,
重点
对预测关键参数人均出行率、交通方式结构、高峰小时系数的变化规律
及其
特征
进行了探讨。
< br>关键词
:
城市轨道交通客流预测参数
1.
前言
轨道交通客流预测对象包括
:
城际轨道交通、市郊铁路、城
市轨道交通、磁
悬
浮等。铁路客流预
测也在采用城市交通规划的预测技法进行预测。鉴于城市轨
道
交通
(
地铁、轻轨、郊区快轨以及城市
内部的磁浮交通都进行过不同程度的
客流预
< br>测。将本文研究的轨道交通界定为城市范围内的快速轨道交通。不包括铁
路系统
以及城市的有轨电车、和目前提出的城市快速公交系统。本文所
研究的客
流预测
是为工程前期研究所
进行的技术工作
,
而不是对运营期间客流的预测。从
预测结果
和实际的数据对比分析
,
轨道交通客流预测在理论方面还要提升研究深
度
,
需要多种
预测
手段相结合
,
相互印证
;
在预测参数方面要加强对宏观参数的
分析论证深度
。本
文主要针对轨道交通客流预测参数进行研究。
轨道交通客流预测参数构成
通过查阅
和分析国外相关资料
,
国内
(
上海以外
15
个城市共
32
本轨道客
流预测
文本以及上海轨道客流预测文本
35
本
,
归纳轨道客流预测参数可分为四
< br>个等级共
55
个参数。按照在预测中起到的作用
,
可以将四个等级参数归结为两
大类
:
一是关于
预测工作开
展的基础类参数
,
其作用是设定或确定社会经济背景
和预测环境。另一
类是居民出行预测。其作用是得到全市交通需求情况
,
得到轨
道交通客流预测结
果。
在实际应用中
,
轨道客流预测参数存在问题有
:
(1
经济社会的迅猛发展导致外部参数的
取值与实际有很大偏差。轨道交
通客
流预测时很多这方面的参数都直接引用城市总体规划
,
而总体规
划的编制本
身是一
个过程
,
往往许多变化都突破了城市总体规划
,
包括人口、经济增长等。
(2
调查基础
数据不够全面或者质量不高
,
导致参数选择不
合理
,
基础数
据的取值影响了轨道客流
预测的参数标定。许多城市交通调查的内容不全面、样
本量较小
,
不能全
方位反映
城市综合交通体系的总体特征。
(3
轨道客流预测内部参数的取值与实际差别大。由于多方面的原因
,
轨
道初期
实际运营间隔大多都低于预测中的设定。如高峰小时列车间隔、运营速度、
列车
编组、票价水平等。
3.
人均出行率参数讨论
3.1
预测中使用的现状人均出行率
对
16
个城市在客流预测中使用的现状
人均出行率进行统计。从现状人均出
行
率来看
,
各城市人均出行率在
1.8
4.3.06
次
/
日间
,
石家庄和珠海的人均出行次
数大于
3
次
,
扣除这两个城市
,
各城市人均出行率在
1.84
—
2.88
次
/
日之间
,
平
均值为
2.32
次
/
日。
城市规模对
出行率的影响。一般认为城市建成区面积越大
,
居民出行距离越
长
,
相应的
居民中午较少产生回家及上班的工作出行
,
所以出行率相对较低
。而
城市越
小
,
居民出行率相对较高
,
从统计来看
,
石家庄和珠海反应了这一特点
, <
/p>
而北京、上海
的人均出行率统计低于上述
16
个城市的平均值也说明了这一点。
季节对出行率的
影响。哈尔滨调查夏季出行率为
2.2
次
,
日
,
而冬季为
2.02
次
/<
/p>
日。说明在北方城市
,
冬
夏季节由于气温差异大
,
气候对居民出行具有一定
影响。
经济发展、机动车拥有量及人口规模均对人均出行率有一定影
响
,
但没有普
遍
规律可以遵循
,
需要根据城市历年
的发展和调查数据具体分析。
3.2
人均出行率的地域分布规律
<
/p>
人均出行率指标在交通预测四步骤的第一阶段
,
< br>在交通发生量预测中使用。
上
海
1986
年人均出行次数
1.79<
/p>
次
/B,1995
年人均出行次数
1.95
次
/
日
,1999
年小样本调
查人均出行次数
2.21
次
/
日。
在上海远期交通预测中采用
2.65
次
/
日指
标进行预
测。其中中心城区域人均出行率指标达到
2.93
次
/
日。城市市区范围的
人均出行率
大于郊区及外围地区的出行率。
从调查可以看到
,1986
年调查郊县人均出行率低
于市区
,
而
1995
< br>年郊区高
于市
区
,
在
2004
年调查中郊区
又低于市区。
1986--2004
年
,
二十年间上海郊区发生的变化是
,
近郊区逐步融入市区
,
成为中心
城的一部分
,
而远郊区城镇集中发展的程度
得到提高
,
所以郊区出行城
市化的特征有
所表现。而
1995
年上海郊区还存在大量的中午回家休息再上班的
现
象。所以郊区
出行率高于市区。而
1986
年由于城镇发育程度较低
,
本身经济
活动不强
,
郊区就低
于市中心区的出行率。国内城市在远期出行量预测中
,
可以
参考这一调查所体现的
规律。
3.3
人均出行率的发展趋势
对国内城市在远期预测中得到的出行率进行统计。规划年
14
个城市的平均
出
行率
为
2.47
次
/
日
,
相比现状得到的统计数据
,
提高
0.15
次
/
B(
扣除深圳机动
化出行率
的统计
,
人均出行率的变化为
< br>2.17.2.91
次
/
日。随
着城市规划的逐步
实施
,
人均出行
率呈上升态势。
人均出行率的变化
,
广州地铁
l
号线客流预测认为
,
出行率将呈现
“S“
型
曲线
,
上
升速度先快而后慢。从上海实际的三次调
查来看。
1986
年
1.79
冼日
, 1995
年
1
.95
次
/B,2004
年
2.21
次
/
日。
1986
—
1995
年增长率为
0.96%,1995
—
2004
年增长率为
1.4%,
上海正
处于速度加快的时期。
2020
年上海人均出行率
2.65
次
/B,2004--
2020
年
增长率为
1.14%
。和广州所提出的规律基本相符。由
于轨道交通客流预测涉及线
路建成后第<
/p>
lO
年和第
25
年的预测。人均出行率的变
化可以参考上面所表现的规律测定。
人均出行率还要考虑交通设施的变化。由于轨道交通的大量建设
,
城市交通
结
构将可能发生重大变化
。在出行率测定时
,
还要考虑远期城市交通结构出现的
可能
性
,
所以人均出行率还与交通结构有密切关系。也就是说
,
人均出行率和交
通结构还
有一个协调的过程。
交通方式结构参数讨论
4.1
预测中使用的现状交通方式结构
对国内
16
个城市在轨道交通客流预测
中采用的现状交通结构数据进行统
计。
现状交通结构中
,
按照公共交通比重划分为几个级别
:
公交比重较高的城市
,
达到
40%
以上
:
大连
公交比重在
25--35%
之间
的城市有
:
广州、重庆、西安、哈尔滨、乌鲁木
齐
5
个城市
公交比重在
15--25%
之间的城市
有
:
北京、上海、杭州、沈阳、武汉、长
春
6
个城市
公交比重在
15%
以下的城市有
:
厦门、石家庄
2
个
城市。
我国城市公交出行比重大都在
15
—
35%
之间
,16
个城市的公交比重平均值
为
26%
左右。
扣除深圳统计数据。对客车即其他方式结构的分析。
15
个
城市的客车及其
他
方式结构平均为<
/p>
14%
左右。结合公交方式比重的比较可以列表如下。