发动机-点火系统工作原理
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发动机－点火系工作原理
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master
发布时间：
2008-5-26 12:26
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关键词：
点火系
组成
发动机
中促使
火花塞
< br>按时产生电火花的装置称之为点火系。
汽油
机内的可燃混合气是靠火花塞产生的电火花点燃的。为了产
生电火花，
需要供给高压电。
从
蓄电池
或发电机来的低压电流经过点火线圈，
电压骤然升高
到
1
万
V
左右，再经过分电器将高压电分配给每个气缸的火花塞。此时在火花
之间的隙缝
产生电火花，按照发动机气缸的工作按时将各缸的可燃混合气点燃。
汽车点火系和一般家用电器的连接不同，由于汽车
的电器设备的电压较低
(6V
、
12<
/p>
、
24V)
，人体接触没有危险，所以只
采用单根导线连接。即用一根导线
将电源的一极与电器设备的一极相连电源的另一极用搭
铁线与车架或车身相连。
相当于一般
电路
的接地线，汽车行业称之为搭铁。
汽车的点火系主要由蓄电池、发电机、点火开关、点火线圈、电容器、分电
器
(
断电器和配电器
)
、火花塞以及高压线和附加电阻等组成。
点火线圈由初级线圈
(
低压部分
)
和次级线圈
(
高部
分
)
组成。
与初级线圈相连的
是点火开关、断电器和电容器。与次级线圈相连的有配电器、高压线和火花塞。
< br>接通点火开关，
低压电流从蓄电池流向点火线圈的初级线圈，
它的周围产生的磁
场因受到点火线圈中铁芯的作用而增强，
由于断电器的作用，
切断了初级低压电
路，
初级电流突然下降到零，
铁芯中的磁通量也很快消失，
与此
同时在次级线圈
中则感应出高压电流通过火花塞的两极产生电火花，点燃气缸内的可燃混
合气。
当某个气缸的<
/p>
活塞
到达压缩冲程终了时，分电器内的分火头刚好转到与这个
气缸火花塞接通的侧电极上，
此时断电器的触点也刚好打开，
次级电路在感应出
的高压电通过分火头、侧电极和高压线流向火花塞，
产生电火花。
在发动机
正常工作的条件下，由发电机向蓄电池和点火系供电；如果耗电量
大，则由蓄电池和发电
机共同供电；在发动机
起动
时，发电机无法发电，则由蓄
电池供电。
当汽车消耗掉大量电流后，
发电机
将发出的电向蓄电池补充，
使它恢
复原有的电量，以应坟发电机
不发电时的一切电力消耗。
蓄电池类似一个能源转换装置。在充电时，将电能转换为化学能贮存起来。
用电时，
又将贮存的化学能转变为电能。
汽车上的用电大发动机的起动机
，
在起
动时要消耗几百安培的电流酸性蓄电池由于在短期内能输
出大电流所以它非常
适用于起动。
蓄电池几部贮有电解液，具有腐蚀性，故应特别注意勿使它和皮肤接触。
近年来国内外汽车广泛使用三相硅整流
交流发电机发电。
通过
6
个或
8
个二
极管组成三级桥式全波整流电路
(
整流器
)
，将三相绕
组中产生的交流电转变为直
流电。
发电机的发电量是随着发动机的转速变化而变化的。当发电机的电压超过恒
定值
(
如
13V)
时，就需要加以限制。现在常用的限压装置有晶体管电压调节器、
集成电
路调节器及机械式调节器等，其中机械式调节器在新式轿车上已很少采
用。
晶体管电压调节器是利用晶体三级管的开关作用控制发电机的磁场，
在发电<
/p>
机转速变经时保持其输出电压不变。
集成电路调节器的工作原理与
前者类似，
不
同点是将所有元件集成在一个半导体基片
(
集成电路
)
上。由一
索的体积小，工作
可靠，无须
维护
，故
被广泛使用。
分电器由断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置组成。
断电器的作用是周期性地接通和断开初级电路，以
使次级电路中感应出高压
电。它的主要部分是一对触点。一个是固定的，另一个是活动的
。这两个触点一
般时间是闭合的，
活动触点随发动机曲轴的转动
而开合。
在触点分开的瞬间，
次
级电路
中的电压最高。
此时配电器刚好将次级电路接通，
使高压电流流
向火花塞。
触点的间隙要按规定保持一事实上。
太大则使闪级电
压变低。
太小则触点间产生
火花，
使初
级电路断电不良，
所以必须对间隙加以调整并固定好，
还要经常
加以
检查调整。
配电器的作用是将高压电按妇动机各气缸的工作湎序轮流分配给各气缸的
火花塞。
它由分电器盖和分火头线成。
分电器盖的中心也与点
火线圈的高压输出
线相连，
盖周围的也与气缸数相等，
应按气缸的工作须序分别与各气缸的火花塞
相连。活塞在气缸里动到什么
位置将混合气点燃对发动机工作的优劣极为关键。
从点燃混合气到混合气完全燃烧所经历
的时间约
2ms
。但因发动机的转速很高，
所以在这段时间里，
曲轴已转过相当大的角度。
如果在活塞
向上运动到达最高点